Железнодорожный переход. Об оживлении интереса к проекту и о его выходе на следующую стадию говорили на прошедшем в Сочи Международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520». Технико-экономическое обоснование проекта австро-словацко-германским консорциумом BVO (компании Bernard, Walbeck и Obermaier) завершилось в 2018 году. Тогда же были разработаны концепции эксплуатации железнодорожной линии и сервисного обслуживания грузовладельцев, учитывающие перспективы интеграции новых терминальных центров с транспортной сетью Евросоюза. Оператором проекта выступает совместное предприятие Breitspur Planungsgesellschaft mbH, организованное в 2008 году специально под этот проект усилиями железнодорожных ведомств России, Австрии, Словакии, Украины. Им разработаны финансово-экономическая модель и схема привлечения международных инвесторов. Бизнес-план и бизнес-модель проекта подготовлены компанией Deloitte.
«Преимуществом проекта является его уникальный интеграционный потенциал: он может стать площадкой для отработки и сопряжения законодательства, стандартов, эксплуатационной практики двух железнодорожных систем, так как дорога будет строиться и эксплуатироваться по нормам ЕС, но с учетом технических норм и правил российской колеи 1520 мм. Реализация проекта позволит переключить значительную часть грузов с морского транспорта на железнодорожный. Перспективный объем перевозок по этому маршруту после ввода в эксплуатацию может достигнуть 23 млн тонн в год. Осуществляется взаимодействие с потенциальными инвесторами, продолжается проработка предложений по финансированию и формированию маркетинговой стратегии», — пояснили «Вестнику» в ЦОС РЖД.
С 1966 года между Чопом и словацким селом Ганиска под Кошице, где находился Восточнословацкий сталелитейный комбинат (ныне — U. S. Steel Košice), была построена 88-километровая однопутевая ширококолейная дорога для бесперебойных поставок железной руды с территории Украины. Сегодня она электрифицирована и находится во вполне работоспособном состоянии. Еще в начале века существовал план продления широкой колеи до Братиславы. Потом железнодорожные ведомства стран-транзитеров решили увязать этот план в общий проект дороги Кошице — Братислава — Вена.
В течение восьми лет предполагается построить от ныне существующей широкой колеи Кошице — Чоп (Украина) однопутный широкополосный участок (параллельно существующей «узкой» дороге) исключительно грузовой железной дороги длиной 500 км, вложив в проект порядка 6,4 млрд евро. Экономия времени на «переобувании» подвижного состава с широкой колеи на узкую в шесть часов позволит сократить и срок доставки грузов из Китая в Европу с 19-21 до 15 суток.
Согласно предварительному прогнозу, пропускная способность участка составит 20 тыс. поездов в год, что даст возможность довести общий грузопоток до 16-24 млн тонн в год. Оптимизм железнодорожников строится на заинтересованности Поднебесной как ключевого экспортера в наращивании в первую очередь контейнерных перевозок. Если в 2018 году транзитные перевозки контейнерных грузов по территории России составили 550 тыс. TEU, то к 2025 году объем должен возрасти более чем втрое — до 1,5-2 млн тонн при средней ежесуточной скорости перемещения до 1,5 тыс. км.
Грузовую базу контейнерного транзита составляют товары с относительно высокой добавленной стоимостью: машинотехническая продукция, бытовая химия и косметика, товары народного потребления (одежда и обувь), изделия из черных и цветных металлов, некоторые виды продовольственной продукции, бумага и еще ряд наименований готовой продукции. В географическом разрезе основными источниками формирования грузовой базы транзитных контейнерных перевозок для железных дорог России выступают Китай (43%), Германия (13%), Польша (11%), Южная Корея (9%). Основные точки назначения транзитных контейнерных перевозок РЖД — это опять-таки Китай (32%), Польша (23%), Германия (12%).
В июне 2019 года транспортная группа FESCO совместно с АО «РЖД Логистика» (дочернее общество ОАО «РЖД») в рамках развития сервиса ускоренной доставки транзитных грузов Trans-Siberian LandBridge провела тестовую отправку контейнера из Кореи в Европу за 21 день (вдвое быстрее, чем морем). Из корейского Пусана поезд прибыл во Владивосток, откуда его по Транссибу доставили через белорусский Брест в польский Бжег-Дольный, где из-за разной колеи контейнер пришлось перегружать на автотранспорт для продолжения транспортировки в ЕС.
Кроме того, как считают в РЖД, по новому маршруту можно будет наладить контрейлерные перевозки и переключить на железную дорогу продукцию мировых автоконцернов. Уже сегодня из Европы в Китай «железным путем» переправляются автомобили концернов Volvo, Mercedes, AUDI, Porsche, Range Rover. В России до недавнего времени существовала проблема отсутствия подходящего подвижного состава для этого вида перевозок (специальные платформы на 6 м длиннее стандартных моделей, что позволяет перевозить целый автопоезд длиной до 18,75 м, гусеничную технику, военные грузы). Это поможет серьезно сэкономить на топливе и обезопасить грузоотправителей в тяжелых погодных условиях.
Однако в конце октября 2019 года Федеральная грузовая компания совместно с Уралвагонзаводом испытала первую тестовую контрейлерную платформу модели 13-5205 по маршруту Москва — Новосибирск — Москва. Удачный опыт позволит использовать новые вагоны и на трансевразийских маршрутах уже в пользу отечественных перевозчиков.
«Для того чтобы контрейлерные перевозки стали выгодными, необходимо объединить усилия ведущих игроков логистического рынка, — считает заместитель главы Первой экспедиционной компании Вадим Филатов. — Только при массовом использовании контрейлеров и развитии инфраструктуры полуприцепов и тягачей в пунктах разгрузки мы сможем получить преимущества от контрейлеров».
По мнению заместителя генерального директора ФГК Евгения Прилепина, до конца года компания готова закупить до 100 контрейлерных платформ. Предполагается, что услуга будет в первую очередь востребована на тех направлениях, где есть ограничения по движению автотранспорта, на горных и труднодоступных участках Сибири, Средней Азии, на Кавказе, в северных районах страны. Таким образом, потенциал этого вида транспорта для транзита пока далеко не исчерпан.
О желании продлить Транссиб до Центральной Европы с конечной точкой в Вене представители РЖД говорили еще в середине нулевых. С 2000-го по 2010 год экспорт из Поднебесной вырос с 279,5 млрд до 1,602 трлн долларов. Морем вывезти весь этот объем было непросто.
Геополитические интересы. О желании продлить Транссиб до Центральной Европы с конечной точкой в Вене в РЖД говорили еще в середине нулевых годов, когда Китай переживал бурный промышленный подъем и его ВВП ежегодно рос (с 1,097 трлн долларов в 2000 году до 6,066 трлн в 2010-м). В те же годы экспорт Поднебесной вырос с 279,5 млрд до 1,602 трлн долларов. Морем вывезти весь этот объем было непросто, тем более для срочных грузов значение имел каждый день пребывания в дороге. Поэтому и начали рассматривать вопрос расшивания узких мест и увеличения грузопотоков по железной дороге через Транссиб, а затем уже и строительства широкой колеи до потребителей в Центральной Европе. Дабы не тратить в среднем шесть часов на замену колесных пар на границе ЕС и СНГ для перехода на узкую колею (1435 мм). Сегодня на будущем маршруте функционируют два грузовых железнодорожных погранперехода: Чоп (Украина) — Чиерна-над-Тиссоу (Словакия) и Ужгород (Украина) — Вельке-Капушаны (Словакия).
В конце десятилетия идея оформилась в создание СП между главными транзитерами, и в 2010 году было подписано соглашение в Братиславе о разработке ТЭО проекта. Однако реализация проекта каждый раз тормозилась из-за политических разногласий. А с 2014 года, после введения санкций, руководство ЕС и вовсе отказалось финансировать строительство дороги. Несмотря на то что правительство Австрии лоббировало в Брюсселе включение данного проекта в трансъевропейскую транспортную сеть, оно получило отказ со стороны Еврокомиссии под предлогом того, что фонды ЕС должны в первую очередь предназначаться государствам Евросоюза.
В частности, против проекта выступает Польша. «Широкую колею здесь оценивают как геополитический проект России и как конкурента собственной ширококолейной линии LHS. «Мы знаем, что проект ширококолейной железной дороги из Кошице в Вену уже несколько лет прописан в геополитических задачах РФ, а потому это, конечно, не чисто проект ЕС, который способствует европейскому экономическому интересу», — заявил Польскому радио директор офиса PKP в Брюсселе Томаш Ляхович.
Интересно, что как раз Украина достаточно благосклонно рассматривает свое участие в проекте, хотя финансировать свой сегмент маршрута пока не готова. По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в сегодняшней ситуации позиция Украины не столь важна при реализации данного проекта — есть сложности с европейскими государствами. Украина, скорее всего, не откажется от проекта, но ограничит использование российского подвижного состава.
В случае же чисто политического отказа Украины от участия в проекте ее место вполне может занять еще один оператор из ЕАЭС — «Беларуская чыгунка». Количество 20-футовых контейнеров, перевезенное по ней по маршруту Китай — ЕС, выросло с 2,5 тыс. TEU в 2011 году до 331,5 тыс. TEU в 2018-м. А грузооборот оператора достиг максимума за все текущее тысячелетие — 157,2 млн тонн по сравнению с 88 млн тонн в 2000 году. При этом 79% всего грузооборота приходится на международные перевозки, а 37% — на трансъевразийский транзит.
Перевод к себе грузопотоков лишь подстегнет развитие «чыгунки» и втянет в транзитное сообщение железные дороги Польши. Однако существуют и чисто технические причины, способные тормозить проект. Если в России поезд состоит из 71 условного вагона (994 м), то в Беларуси — из 57-65 вагонов (не более 910 м), а железнодорожная инфраструктура Польши ограничивает предельную длину поезда 600 м (это около 43 вагонов), что вынуждает проводить многочисленные переформирования поездов. По плану же Breitspur Planungsgesellschaft mbH, средний поезд должен состоять из 67 вагонов.
