Параллельно произошла переориентация грузопотоков на порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, во многом компенсировавшая «европейские» потери. Сейчас из-за разрыва прежних логистических цепочек и бойкота ведущих мировых контейнерных перевозчиков нагрузка ложится на мультимодальные линии. Долгосрочная же тенденция предполагает серьезные капиталовложения в развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры Юга и Востока для выстраивания надежных международных транспортных коридоров.
Сухой бассейн. Российские порты Балтийского моря, ориентированные в первую очередь на торговлю со странами ЕС, с февраля 2022 года понесли самые значительные потери из-за западных санкций. Они касались не только фрахта, страховых и кредитных организаций, но и крупнейших игроков контейнерного рынка, на работе с которыми специализировались порты Финского залива. Из-за этого контейнерооборот бассейна в прошлом году упал сразу на 39%. Сохранился лишь поток транзитных грузов. А подрыв трубопровода «Северный поток-1» совершенно прекратил транспорт газа в Европу по этому маршруту.Российские контрсанкции в свою очередь до минимума сократили грузоперевозки в адрес портов стран Балтии.
«Пересохший» бассейн и почти парализованный до начала мая российский рынок морских перевозок за эти месяцы вырабатывали альтернативные маршруты и создавали новые логистические цепочки как для сухих, так и для наливных грузов.
В частности, хотя и с большим дисконтом, но нефтеналивные потоки были направлены на индийский рынок, продукция АПК — в страны Ближнего и Среднего Востока. Импортные грузы из АТР приняли на себя порты Дальневосточного бассейна.
По данным Росморречфлота, в 2022 году общий грузооборот российских портов даже увеличился на 0,7%, составив 841,5 млн тонн. При этом грузооборот морских портов Балтийского бассейна (Большой порт Санкт-Петербурга, Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Выборг) сократился на 2,9% и составил 245,6 млн тонн (в прежние годы он превышал 300 млн тонн). Снижение полностью связано с падением перевалки сухих грузов (-18,1%), которое составило 97 млн тонн.
В Большом порту Санкт-Петербурга практически пресекся поток контейнерных грузов, снизилась отгрузка нефтепродуктов, угля, минеральных удобрений.
При этом в единственном глубоководном терминале порта — Бронка — полным ходом идет строительство портовых сооружений для приемки экспортных белорусских грузов: минудобрений, лесных, накатных и контейнерных грузов.
Последнее особенно важно, так как в конце прошлого года руководство России и Белоруссии заключили межправительственное соглашение о судоходстве по внутренним водным путям. Этим регламентируются условия для беспрепятственного хождения грузовых и пассажирских судов по внутренним водам, включая поддержание безопасных глубин и обеспечение навигационной береговой и плавучей судоходной обстановки. Таким образом, белорусские грузы смогут более дешевым способом добираться до глубоководных российских морских портов, в том числе и при организации мультимодальных перевозок.
В свою очередь вырос грузооборот портов Азово-Черноморского (на 2,7%, до 263,6 млн тонн) и Дальневосточного (1,5%, до 227,8 млн тонн) бассейнов.
«Мы считаем итоги 2022 года в портовом секторе хорошим, достойным результатом. За ним стоят большая совместная работа Минтранса и Росморречфлота, воля и профессионализм десятков тысяч работников водного транспорта, взаимосвязанных видов транспортного комплекса, наших регионов и партнеров, — считает глава Росморречфлота Захарий Джиоев. — Вопреки негативным прогнозам и даже (в отдельных случаях) ложным сообщениям грузооборот морских портов России не только не обвалился, как многие предсказывали, а показал рост по сравнению с 2021 годом (835,2 млн тонн). Это в значительной степени результат оперативных мер по переориентации грузопотоков на восток, а затем и на юг».
В самом агентстве избегают говорить о падении грузооборота на Балтике, предпочитая более мягкий термин — «некоторое снижение», объясняя это тем, что в будущем оно будет снивелировано «сотрудничеством с новыми зарубежными партнерами». К примеру, снижение доли США, Великобритании, Канады, стран Евросоюза компенсируется возрастанием потоков из стран Южной, Восточной, Юго-Восточной Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.
В то же время с марта 2022 года законный статус получил параллельный импорт, который продлен и на 2023 год.
«Основной грузопоток сюда идет из Турции, — рассказала специалист операционного отдела логистической компании Novelco Анна Ростовцева. — Порт принимает суда небольшого числа морских линий после ухода глобальных перевозчиков. В основном это морские линии, соединяющие Турцию и РФ: Arkas, Akkon, Admiral и другие. Однако понемногу начинают возвращаться и внешние маршруты: совсем недавно вновь появились рейсы из Китая в Новороссийск — прямые и с перевалкой через Турцию. Также есть возможность доставки из Индии, ОАЭ, Израиля, Италии. Экспортные перевозки работают слабо, это связано с санкциями и отказом внешних перевозчиков брать товар из РФ».
По данным Федеральной таможенной службы, товарооборот между Россией и Турцией в 2021 году составил 23,3 млрд долларов, но уже за период с января по сентябрь 2022 года он достиг 47 млрд, а к концу года, по прогнозам, превысил 60 млрд. «В конце 1990-х — начале 2000-х Финляндия представляла собой логистический хаб для импортных поставок товаров в Россию. Сегодня таким хабом становится Турция, — заметил директор по развитию бизнеса логистической компании FM Logistic в России Алексей Мисаилов. — Компании-импортеры зачастую используют южное направление в случае, если товар по каким-либо причинам невозможно привезти напрямую из Европы. Тут речь может идти как о параллельном импорте, так и о прямых поставках от производителей, находящихся в данных локациях».
К концу года раскачался реэкспорт через Турцию, где была налажена схема перегрузки товаров из контейнеров глобальных линий в контейнеры локальных линий. По ней осуществляются поставки в Россию большей части санкционных товаров. Точно так же происходит перетарка российских экспортных грузов в турецких портах.
С недавнего времени Турция стала крупнейшим импортером российского зерна (до 11 млн тонн в год) и продукции АПК (на 4,3 млрд долларов). Как сообщили в центре «Агроэкспорт» при Министерстве сельского хозяйства РФ, по итогам 2022 года Турция обогнала Китай и вышла на первое место по объему импорта российского продовольствия с долей 12%.
В июне прошлого года российско-турецкий товарооборот достиг пика на фоне западных санкций и налаживания параллельного экспорта. За этот месяц турецкий экспорт товаров в РФ составил 790 млн долларов (рекорд как минимум с начала 2010 года), импорт в Турцию из РФ повысился до 5,1 млрд долларов за счет увеличившихся закупок российских углеводородов и роста цен на нефть.
«Турция взяла на себя функцию транзитного моста между Россией и Европой. Маршруты прекрасно работают, в нашу страну привозят товары разных категорий — от товаров народного потребления и продуктов питания до станков, высокоточной электроники, запасных частей для автомобильной и сельскохозяйственной техники, сырья», — говорит генеральный директор группы компаний «Деловые линии» Фарид Мадани.
При этом Стамбул предложил Москве стать не только газовым, но и зерновым хабом, используя собственные складские мощности для хранения российского зерна. Более того, с осени все активнее обсуждается вопрос о переводе по крайней мере части товарооборота на национальные валюты, что должно существенно облегчить экспорт из России.
Особого внимания в этом плане заслуживает инициатива Минсельхоза РФ о строительстве отечественных балкеров для экспорта российского зерна. Сейчас более 80% перевозок осуществляется морским транспортом, в подавляющем большинстве зафрахтованным у иностранных перевозчиков. Западные санкции сильно препятствуют этой работе.
Сегодня потребность отечественных экспортеров составляет 61 судно общей грузоподъемностью 3,12 млн тонн, из них 27 балкеров по 40 тысяч тонн и 34 судна по 60 тысяч тонн.
19 балкеров для собственного флота уже готова заказать государственная «Объединенная зерновая компания» (ОЗК). Заказы на 14 из них она может разместить на российских верфях.
С такой же инициативой выступил председатель совета директоров группы компании «Дело» Сергей Шишкарев. Сегодня в Новороссийске его группа владеет единственным терминалом, способным обрабатывать суда дедвейтом 100 тысяч тонн.
Появление собственного балкерного флота в Азово-Черноморском бассейне снимет вопрос с санкционным давлением на иностранных перевозчиков и возможностью бесперебойного экспорта зерна на Юг.
Традиционно для доставки китайских товаров в европейскую часть РФ использовались контейнерные морские перевозки с перевалкой в портах европейских стран и дальнейшим движением в порты Балтийского бассейна. Но теперь основная часть грузопотока отправляется морем в порты Дальнего Востока, а затем доставляется поездами по российской территории. «Глобальных морских перевозчиков Maersk, MSC, CMA-CGM сменили небольшие китайские», — комментирует генеральный директор логистической компании Novelco Григорий Григорьев.
Однако, как и на южных направлениях, дальневосточная портовая инфраструктура оказалась не готова к такому всплеску логистической активности. «Проблемы со скоростью обработки судов и их простоями на рейде связаны с тем, что ушедшие морские линии были заменены небольшими судами китайских компаний. Поэтому теперь при меньшем количестве контейнеров требуется больше времени на их выгрузку, — продолжает генеральный директор транспортной компании ModernWay Николай Ольшанский. — Однако на примере грузов, перевозимых нашей компанией, можно отметить плавный переход китайского импорта от преимущественно товаров народного потребления к промышленной продукции, от запчастей — к машинам и оборудованию, электронике».
Ряд рыночных аналитиков считает, что уже с прошлого года главные морские ворота России сменили прописку и вместо Новороссийска оказались на Дальнем Востоке. По данным Анны Ростовцевой из Novelco, импорт контейнеров через крупнейший терминал морского порта Владивосток ВМТП уже летом 2022 года вырос в 1,5 раза. После исхода глобальных морских перевозчиков лидирующее положение заняли крупные международные операторы Fesco и Sinokor, которые покрывают наибольшую на сегодня географию в Юго-Восточной Азии для России. Терминалы загружены в среднем на 90%.
Для расширения грузооборота на Дальнем Востоке началась активная модернизация здешних портов. Строятся новые мощности в портах Владивостока, Ванино, в Хабаровском крае, вкладываются средства в создание специализированных перегрузочных комплексов.
Определена трасса двух международных транспортных коридоров: «Приморье-1» из Харбина на Находку и «Приморье-2» из Чанчуня на Посьет. Трасса «Владивосток — Находка — порт Восточный» войдет в состав МКТ «Приморье-1» и будет представлять собой 146-километровую четырехполосную скоростную магистраль, параллельную существующей (две полосы по каждому направлению).
Ослабление коронавирусных ограничений и запуск автомобильного моста через Амур у Благовещенска значительно расширили логистические возможности грузоотправителей. «Перевозки из Китая фурами я бы назвал прорывом года, — уверен руководитель отдела логистики Сервисной логистической компании Алексей Захудалин. — Да, они были и раньше, но далеко не такими массовыми, как в 2022 году. Автомобильные грузоперевозки из Китая и стран Юго-Восточной Азии стали реальной альтернативой доставке товаров по железной дороге».
Прорабатываются и новые варианты сухопутной доставки из КНР. «Заметно расширилась маршрутная сетка для импортных поставок из Китая через Казахстан, — рассказал Александр Сиверцев из «РЖД Логистики». — Например, недавно мы впервые отправили поезд из 50 рефрижераторных контейнеров с агропромышленной продукцией (замороженные фрукты и овощи, морепродукты и тому подобное) со станции Нунчжун в городе Цзыбо провинции Шаньдун до станции Селятино Московской области через казахстанский Достык. Потенциально на данном маршруте могут проходить минимум четыре поезда в месяц».
Свое слово не сказал еще перспективный МТК «Север — Юг», о налаживании которого давно мечтают в Минтрансе РФ, что позволило бы развивать также порты Каспийского моря.
Сегодня МТК связывает Россию с Индией через Иран или же через Закавказье, Среднюю Азию, Каспийское море. С началом СВО роль такого маршрута серьезно возросла. Год назад Евразийский банк развития прогнозировал, что в базовом сценарии ежегодный объем перевозок по МТК «Север — Юг» к 2030 году составит 14,6 млн тонн. Однако в связи с изменением геополитической обстановки количество грузов здесь может вырасти еще на 30-50%. Ожидается, что строительство железнодорожной ветки в северном Иране позволит распространить мультимодальные перевозки не только на морской и автомобильный, но и на железнодорожный транспорт.
